«Barco a la vista, pólvora lista; barco cercano, pólvora en la mano».

Transportar oro, plata, piedras preciosas y otras ricas mercancías desde América a España fue una tarea expuesta a un sinfín de peligros, tanto atmosféricos como bélicos. Los huracanes, tifones, incursiones de corsarios y piratas (como Drake (1540-1596) y Hawkins (1532-1595)) y ataques de los estados enemigos (como las armadas inglesa, holandesa y francesa) conllevaron la instauración de las Flotas de Indias en la Carrera de Indias (Olcina, 2018, p. 6), pero ¿en qué consistieron?

¿Qué es?

Como consecuencia de la llegada a América por parte de Colón (¿1451?-1506) en el año 1492, se produjeron una serie de dinámicas mercantiles basadas en el monopolio del Estado a través de diversos mecanismos: control oficial, colaboración privada, puerto único, navegación protegida (Laviana, 2006: 19). Es por ello que la Monarquía Hispánica creó la Carrera de Indias, todo un engranaje que regulaba las relaciones económicas, sociales, religiosas y culturales entre la metrópolis y las posesiones de ultramar. En un principio, este control oficial fue ejercido por la Casa de la Contratación de Sevilla en manos del arzobispo Juan Rodríguez de Fonseca (1451-1524) -siguiendo el modelo de la Casa da Índia portuguesa- y creada en 1503 por una real provisión, firmada por los Reyes Católicos. No obstante, en 1511 se promulgaron unas ordenanzas para adaptarse a las nuevas realidades, en 1511 se formó una Junta (sección del Consejo de Castilla) y también, el Consejo de Navegantes  compuesto por expertos marinos y cosmógrafos (Vicente Yáñez Pinzón, Américo Vespucio, Juan de la Cosa, Juan Díaz de Solís) (Sánchez, 2024: 69, 74).

No sería hasta 1523, que se crea el Consejo Real y Supremo de Indias ante la creciente densidad del tráfico indiano. Esta institución se encargaba de la política y administración de los virreinatos y poseían competencias de gobierno, militares, judiciales, religiosas, comerciales, etc. de apoyo a la Corona (Sánchez, 2024, p. 75). Así, se consiguió el Pacto polonial, el cual consistía en la explotación de aquellas tierras en beneficio de la Madre Patria implicando el proteccionismo de las manufacturas nacionales y exclusividad del comercio con las Indias Occidentales (Laviana,  2006, p. 21-22). Un ejemplo de ello fue el control de la migración, reservada a los españoles cuyas informaciones (datos sobre aspectos como su naturaleza, posición social, condenas por el Santo Oficio, etc.) fueron verificadas (Fraile-Delgado, 2021, p, 29, 32-33). 

Dentro de este contexto, se establecieron las Flotas de Indias, un sistema de navegación caracterizado por la organización de los navíos en convoyes para garantizar su protección con escolta militar. En 1526, aparecieron los primeros antecedentes pero no será hasta 1543 cuando sea obligatoria la navegación en grupo con la promulgación de las Ordenanzas y quedando reguladas en 1564 (Laviana, 2006, p. 28). De esta manera, se establecieron dos convoyes (imagen 1): 

• La Flota de Nueva España: salida en abril-mayo con destino a Veracruz.
• La Flota de Tierra Firme o de los Galeones: salida en agosto con destino a Cartagena de Indias y Nombre de Dios/Portobelo.

Característica de las Flotas de Indias

Las Flotas presentaron una serie de características innovadoras en un inicio, pero insostenibles con el paso de los siglos. Estas estaban formadas por tres tipos de barcos: de guerra o armada, mercantes o de carga y avisos. Los barcos mercantes que cargaban los metales preciosos fueron carabelas, naos, carracas y galeones (Sánchez, 2024, p. 93). La Flota de Nueva España iba escoltada por dos grandes galeones, la Capitana y la Almiranta, buques de guerra. Por otro lado, la Flota de Tierra Firme iba protegida con seis, ocho o más galeones (Laviana, 2006: 28). Este sistema de barcos se financiaba a través de la «tasa de avería», pagada por los armadores de los mercantes. En Sevilla, se encontraba la Aduana sobre las Atarazanas constituida como una barrera fiscal (Pérez-Millaína, 2024, p. 29).

La Flota de Nueva España partía en abril o mayo rumbo al Caribe desde donde se dividían las embarcaciones hacia los puertos de San Juan de Puerto Rico, Santo Domingo, Santiago de Cuba, pudiendo dejar barcos en Puerto Rico, Honduras, Santo Domingo y Cuba, para terminar en San Juan de Ulúa, frente a Veracruz (México), donde pasaban el invierno. En cambio, la Flota de Tierra Firme o Flota de los Galeones salía en verano con destino a Colombia y Panamá. Puertos como Portobelo conectaba la Carrera de Indias con el Galeón de Manila y las Flotas del Mar del Sur. Esta última protegía la plata de Potosí desde el puerto de El Callao a Panamá. También se creó la Armada de Barlovento con base en Veracruz. En estas ciudades, se emplazaban ferias y mercados donde se comerciaban productos de los distintos territorios hispanos. Las fechas eran elegidas en función de las condiciones ambientales, evitando los huracanes y las épocas de lluvia y epidemias de las zonas tropicales. Respecto a la vuelta, los barcos y la escolta se reagrupaban en La Habana para iniciar el regreso a Sevilla (Sánchez, 2024, p. 95, 99-101) pasando por el canal de Bahamas, las Bermudas, las Azores, el cabo de San Vicente, la barra del Guadalquivir y Sanlúcar de Barrameda. Este viaje era mucho más peligroso debido al transporte de mercancías de los navíos y sus consecuencias tácticas y fácticas. Conviene subrayar la relevancia estratégica del archipiélago canario, que servía como escala esencial para el aprovisionamiento previo a la travesía del Atlántico, beneficiándose de los vientos alisios característicos de la región (Fraile-Delgado, 2021, p. 102-103; Laviana, 2006, p. 29) (imagen 2). 

De forma complementaria a esta protección naval, se encontraban las fortificaciones levantadas en las ciudades portuarias, como Cartagena de Indias y La Habana. Destaca la labor del ingeniero Bautista Antonelli quien ideó muchas de estas defensas abaluartadas (Gil, 2018, p. 3). 

Toda esta estructura de flotas consiguió proteger sus objetivos sufriendo pocos ataques, salvo la carga de la Flota de Nueva España de 1628 que fue capturada por el holandés Piet Heyn en la bahía de Matanzas (Cuba). A pesar de los grandes beneficios, el sistema era rígido y poco adaptativo a los inconvenientes no calculados de la navegación transatlántica, como la velocidad de los más lentos que supuso que los barcos más rápidos redujeran su ritmo. Esto hizo que los costes aumentaran al implicar más días en la mar  (Laviana, 2006 p. 28). 

Sevilla: puerto único

La Carrera de Indias empezaba y terminaba en Sevilla, puerto que centralizó el comercio indiano. A partir de 1529, se amplía a ocho puertos españoles la salida desde la Península Ibérica. La ciudad hispalense (imagen 3) fue elegida por sus características propicias para la marcha hacia América. El Valle del Guadalquivir era una comarca agrícola fértil que producía y comerciaba con vino, trigo, aceite y salazón; todo ello necesario para las largas travesías. Su condición de puerto interior a 90 km de la desembocadura del Guadalquivir otorgaba una mayor seguridad ante ataques de piratas, potencias enemigas y catástrofes ambientales. A pesar de ello, la barra de Sanlúcar dificulta la navegación por lo que la carga y descarga se efectuaba en Cádiz o Sanlúcar de Barrameda. Por otro lado, Sevilla contaba con una tradición náutica desde el siglo XIII, un fuerte gremio mercantil y buena conexión con la Castilla Interior, así como una numerosa población (Fraile-Delgado, 2021: 30; Laviana, 2006, p, 27).

Figura 3. «Vista de la ciudad de Sevilla» pintada a finales del siglo XVI por Alonso Sánchez Coello. Museo de América (Madrid). En este cuadro se observa Sevilla como puerto de salida de la Flota de Indias. Fuente. Licencia: Dominio Público.

Fin del convoy

El final de las Flotas de las Indias y el monopolio comercial se produjo ante el encarecimiento de las mercancías ante los gastos militares de los buques, la lentitud de la navegación, sus retrasos y la rigidez del calendario. A ello se suma, la intensificación del contrabando, la escasez de mercado americano y la marginación de regiones enteras como el Río de la Plata (Laviana, 2006, p. 29). En el siglo XVII, las irregularidades se acentuaron a pesar de los intentos de la Corona por solventarlos. El contexto bélico del siglo XVIII acentuó más esta situación. En 1739, se inició el conflicto con Inglaterra, periodo en que dominó los mares. Esto dio lugar a la navegación suelta evitando que los barcos fueran interceptados por las fechas marcadas de las Flotas. El 12 de octubre de 1778 se promulga el Reglamento y Aranceles Reales para el Comercio Libre de España a Indias y en 1789 entra en vigor, abriendo los puertos pertenecientes al Virreinato de Perú al comercio extranjero, siguiendo los de Nueva España en 1789. Finalmente, la Casa de la Contratación, ubicada en Cádiz desde 1717, fue perdiendo funciones hasta que en 1790 fue suprimida durante el reinado de Carlos IV (1748-1819) (Fraile-Delgado, 2021, p. 31; González, 2024, p. 113-114).

Conclusiones

En definitiva, toda esta estructura naval de buques mercantes y militares era uno de los complejos engranajes que sustentó la hegemonía española y abasteció de productos y metales preciosos a ambos lados de la mar oceánica. De esta manera, la Corona Hispánica mantuvo el monopolio comercial de aquellas posesiones dando lugar a episodios de ataques, contrabando y asedio de ciudades. Este trabajo no busca la exaltación del pasado, sino la exposición de hechos históricos, de forma objetiva. 

Bibliografía

Fraile-Delgado, F. J. (2021). De Olivares a Indias: Viajes trasatlánticos y perfiles sociológicos en la Edad Moderna. Ab Initio, (14), 28–56.

Gil Olcina, A. (2018). Canarias en la Carrera de Indias: Los vientos de la travesía. Anuario de Estudios Atlánticos, (65), 065-023.

González Fernández, M. (2024). Implantación de las Flotas de Indias. En Las flotas de Indias. Cuaderno Monográfico nº 89 (pp. 91–120). Instituto de Historia y Cultura Naval, Ministerio de Defensa.

Laviana Cuetos, M. L. (2006). La organización de la Carrera de Indias, o la obsesión del monopolio. El comercio marítimo ultramarino. Cuadernos Monográficos del Instituto de Historia y Cultura Naval, (52), 19–35. https://hdl.handle.net/10261/26615

Pérez‑Mallaína Bueno, P. E. (2024). Los antecedentes del puerto de Indias y las Atarazanas de Sevilla. En Las flotas de Indias. Cuaderno Monográfico nº 89 (pp. 9–38). Instituto de Historia y Cultura Naval, Ministerio de Defensa.

Sánchez González, R. (2024). Instituciones de la Carrera de Indias. En Las flotas de Indias. Cuaderno Monográfico nº 89 (pp. 69–90). Instituto de Historia y Cultura Naval, Ministerio de Defensa.

"Ship in sight, powder ready; ship near, powder at hand."

Transporting gold, silver, precious stones, and other rich goods from America to Spain was a task exposed to an endless array of dangers, both atmospheric and military. Hurricanes, typhoons, incursions by corsairs and pirates (such as Drake (1540-1596) and Hawkins (1532-1595)), and attacks by enemy states (like the English, Dutch, and French fleets) led to the establishment of the India Fleets in the Indian Route (Olcina, 2018, p. 6), but what did this entail?

What is it?

As a consequence of Columbus's arrival to America in 1492, a series of commercial dynamics based on the state monopoly through various mechanisms emerged: official control, private collaboration, single port, protected navigation (Laviana, 2006: 19). It is for this reason that the Hispanic Monarchy created the Indian Route, an entire mechanism regulating economic, social, religious, and cultural relations between the metropolis and overseas possessions. Initially, this official control was exercised by the House of Trade in Seville, under the Archbishop Juan Rodríguez de Fonseca (1451-1524) - following the Portuguese model of the Casa da Índia - and created in 1503 through a royal provision signed by the Catholic Monarchs. Nonetheless, in 1511 new ordinances were promulgated to adapt to new realities, a Junta (section of the Council of Castile) was formed in 1511, as well as the Council of Navigators composed of expert mariners and cosmographers (Vicente Yáñez Pinzón, Amerigo Vespucci, Juan de la Cosa, Juan Díaz de Solís) (Sánchez, 2024: 69, 74).

It would not be until 1523 that the Real and Supreme Council of India was created in response to the increasing density of Indian traffic. This institution was responsible for the politics and administration of viceroyalties, possessing governance competencies, military, judicial, religious, commercial, etc., supporting the Crown (Sánchez, 2024, p. 75). Thus, a Pact of Colonization was achieved, which consisted in exploiting those lands for the benefit of the Motherland, involving protectionism of national manufactures and exclusivity of trade with the West Indies (Laviana,  2006, p. 21-22). An example of this was the control of migration, reserved to Spaniards whose information (data on aspects such as their nature, social position, sentences by the Holy Office, etc.) were verified (Fraile-Delgado, 2021, p, 29, 32-33).

Within this context, the India Fleets were established, a navigation system characterized by organizing ships into convoys to ensure their protection with military escort. In 1526, the first precedents appeared but it was not until 1543 when group navigation became mandatory with the promulgation of ordinances and regulated in 1564 (Laviana, 2006, p. 28). Thus, two convoys were established (image 1):

• The Flota de Nueva España: departing in April-May with destination to Veracruz.
• The Flota de Tierra Firme or the Flota of Galeons: departing in August with destination to Cartagena de Indias and Nombre de Dios/Portobelo.

Characteristics of the India Fleets

The Fleets presented a series of innovative characteristics at first, but unsustainable over centuries. These were composed of three types of ships: war or navy, merchant or cargo, and scouts. The merchant ships carrying precious metals were caravels, naos, carracks, and galleons (Sánchez, 2024, p. 93). The Flota de Nueva España was escorted by two large galleons, the Captain and the Rear Admiral, warships. On the other hand, the Flota de Tierra Firme was protected with six, eight or more galleons (Laviana, 2006: 28). This system of ships was financed through the "damage tax" paid by the ship owners of merchants. In Seville, there was a Tariff Office over the Atarazanas functioning as a fiscal barrier (Pérez-Millaína, 2024, p. 29).

The Flota de Nueva España departed in April or May towards the Caribbean from where ships would divide to ports of San Juan Puerto Rico, Santo Domingo, Santiago de Cuba, leaving boats in Puerto Rico, Honduras, Santo Domingo and Cuba, to end at San Juan de Ulúa, facing Veracruz (Mexico), where they spent winter. In contrast, the Flota de Tierra Firme or Flota of Galeons departed in summer with destination to Colombia and Panama. Ports like Portobelo connected the Indian Route with the Galeón de Manila and the Fleets of the South Sea. This last one protected silver from Potosí from El Callao port to Panama. Also, the Armada de Barlovento was created based in Veracruz. In these cities, markets were established where products from different Spanish territories were traded. The dates were chosen according to environmental conditions, avoiding hurricanes and rainy seasons and epidemics of tropical zones. Regarding return, the ships and escort regrouped in Havana to start the return to Seville (Sánchez, 2024, p. 95, 99-101) passing through the Bahamas channel, Bermuda, Azores, Cape St Vincent, Guadalquivir bar and Sanlúcar de Barrameda. This journey was much more dangerous due to the transport of goods from ships and its tactical and factual consequences. It is worth highlighting the strategic relevance of the Canary Islands archipelago, which served as an essential stop for provisioning before crossing the Atlantic, benefiting from the characteristic trade winds of the region (Fraile-Delgado, 2021, p. 102-103; Laviana, 2006, p. 29) (image 2).

As a complement to this naval protection, there were fortifications built in port cities such as Cartagena de Indias and Havana. Notable is the work of engineer Bautista Antonelli who designed many of these bastioned defenses (Gil, 2018, p. 3).

This entire fleet structure managed to protect its objectives suffering few attacks, except for the cargo of the Flota de Nueva España in 1628 which was captured by the Dutchman Piet Heyn in Matanzas Bay (Cuba). Despite great benefits, the system was rigid and poorly adaptable to unforeseen inconveniences of transatlantic navigation such as the speed of slower ships that made faster ones reduce their pace. This increased costs due to more days at sea (Laviana, 2006 p. 28).

Seville: single port

The Indian Route began and ended in Seville, a port that centralized the Indian trade. From 1529 onwards, eight Spanish ports were expanded for departure from the Iberian Peninsula. The Hispalense city (image 3) was chosen due to its favorable characteristics for heading towards America. The Guadalquivir Valley was a fruitful agricultural region producing and trading wine, wheat, olive oil, and salted fish; all necessary for long voyages. Its inland port status at 90 km from the mouth of the Guadalquivir provided greater security against pirate attacks, enemy powers, and environmental disasters. Despite this, Sanlúcar bar hindered navigation so loading and unloading took place in Cádiz or Sanlúcar de Barrameda. On the other hand, Seville had a nautical tradition since the 13th century, a strong merchant guild, good connection with Castilla Interior, and a large population (Fraile-Delgado, 2021: 30; Laviana, 2006, p, 27).

Figure 3. "View of the city of Seville" painted at the end of the sixteenth century by Alonso Sánchez Coello. Museo de América (Madrid). In this painting, one can observe Seville as the port of departure for the Flota de Indias. Source. License: Public Domain.

End of convoy

The end of the India Fleets and commercial monopoly occurred due to the rising cost of goods due to military expenses for ships, slow navigation, delays, and rigidity in the calendar. Added to this was the intensification of smuggling, scarcity of American markets, and marginalization of entire regions like the Río de la Plata (Laviana, 2006, p. 29). In the seventeenth century, irregularities intensified despite attempts by the Crown to address them. The military context of the eighteenth century further accentuated this situation. In 1739, conflict with England began, during which time they dominated the seas. This led to independent navigation avoiding interception at the dates marked for Fleets. On October 12, 1778, the Regulation and Real Tariffs for Free Trade of Spain to India was promulgated and in 1789 it came into effect, opening ports belonging to the Viceroyalty of Peru to foreign trade, followed by those of New Spain in 1789. Finally, the House of Trade, located in Cádiz since 1717, lost functions until its suppression during Charles IV's reign (1748-1819) (Fraile-Delgado, 2021, p. 31; González, 2024, p. 113-114).

Conclusions

In summary, this naval structure of merchant and military ships was one of the complex mechanisms that sustained Spanish hegemony and supplied products and precious metals to both sides of the ocean. Thus, the Hispanic Crown maintained commercial monopoly over those possessions leading to episodes of attacks, smuggling, and siege on cities. This work does not seek glorification of the past but rather objective exposition of historical facts.

Bibliography

Fraile-Delgado, F. J. (2021). From Olivares to India: Transatlantic journeys and sociological profiles in the Modern Age. Ab Initio, (14), 28–56.

Gil Olcina, A. (2018). Canary Islands in the Indian Route: The winds of the crossing. Anuario de Estudios Atlánticos, (65), 065-023.

González Fernández, M. (2024). Implementation of the India Fleets. In The India Fleets. Monographic Notebook No. 89 (pp. 91–120). Institute of History and Naval Culture, Ministry of Defense.

Laviana Cuetos, M. L. (2006). The organization of the Indian Route or the obsession with monopoly. The maritime trade overseas. Monographic Notebooks of the Institute of History and Naval Culture, (52), 19–35. https://hdl.handle.net/10261/26615

Pérez‑Mallaína Bueno, P. E. (2024). Antecedents of the India Port and Atarazanas in Seville. In The India Fleets. Monographic Notebook No. 89 (pp. 9–38). Institute of History and Naval Culture, Ministry of Defense.

Sánchez González, R. (2024). Institutions of the Indian Route. In The India Fleets. Monographic Notebook No. 89 (pp. 69–90). Institute of History and Naval Culture, Ministry of Defense.